編輯觀點│日本二輪「三不運動」解禁!一昧禁止終究不是活路

TC

2018/10/17

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2018/10/17

從今年九月開始,關東地區最後嚴守「三不運動」的琦玉縣也宣布鬆綁政策。但嚴格來說,「三不運動」從實施到廢除以來,並沒有實質的法條頒布,而是透過教育機構的管道以及輿論與媒體的散播等等手段,來控制並且制約行為的一種方式。嗯?你說聽起來很熟悉?也許兩千一百公里外的我們,或多或少也是心有戚戚焉吧!

從日本鬆綁三不運動,可以看看台灣目前的用路環境與政策。

先來談談所謂「三不運動(三ない運動)」,背景是1970年代末到1990年代中的高中教育機構,在80年代初期,在日本當地因為摩托車事故頻傳,再加上暴走族的集結與橫行,排氣管噪音的擾民當然也更加深了所謂「觀感不佳」的傷痕,造就了日本各地區對於二輪的好感度幾乎歸零。「摩托車是危險的交通工具」以及「摩托車是不良少年的交通工具」等等負面觀感也就油然。是的,「社會觀感」不能當飯吃或是直接立法限制人民使用權利,但的確在「社會觀感」的前提之下建立了我稱之為當時日本對於摩托車三不運動的「時代共識」。

暴走族的集結與噪音也曾經困擾日本民眾。

「三不運動」是日本全国高等学校PTA連合会針對高中生所提倡的,分別是訴求的是「不考摩托車駕照」、「不購買摩托車」以及「不騎乘摩托車」等三大方針,而這個社會運動也影響了日本高中生乃至於往後社會人在駕照考取人數與摩托車使用頻率與程度上帶來了明顯的下降效果。當然在二戰過後的頹敗直到經濟成長的80年代,身為世界摩托車製造與輸出強國的日本,對內需與經濟發展的角度而言,當然對於摩托車被這種民間的時代共識給制約為所不能容忍。1971年中,總理府交通對策室提出參考美國高中所實施的正規「Driver Education(駕駛人教育)」課程,在當時也提出了政策白皮書,在日本的高中教育課程中,引進正確的駕駛觀念與安全駕駛課程。

不考摩托車駕照」、「不購買摩托車」以及「不騎乘摩托車」被許多高中列為守則

另一方面,當時的文部省(相當於台灣的教育部),也對於沒有建立學習指導要領以及相關完整配套措施的三不運動採取不認同的立場,因此,從1980年代開始,便將原先管轄交通安全的體育局,對於當時的高中課綱上進行完整的交通安全指導SOP,在1989年中期,政府單位也發表了未來將在各地高中的必修課程中,也加入了駕照考取的相關科目的構想。

日本相當積極推動安全駕駛教育

時間會說明一切,但前提是我們必須看清現實,並且承認錯誤。1980年代至1990年代初期,日本再度發生了「第二次交通大戰」,OK,你要說這是時運也好,民智已開也罷,但在交通事故的傷亡人數與案件逐漸攀升,交通問題也直接的影響到了這個社會運動所建立起的共識瀕臨瓦解。民眾對於「三不運動」的保守禁止所帶來的成效真的是當初預期的嗎?一昧的禁止、用輿論的壓力來打壓二輪,但對於整體的國家交通安全狀況而言,不但沒有抑制效果,反而帶來了整體超過一萬人的死傷數字。也因此,日本政府採取的政策,並非繼續的容忍這種禁止與封閉,而是採取增加交通警察與佈署、增設與整修國家與地區的交通安全設備等等措施來進行改良,強制性的法規方面,則是以安全帶、酒駕罰則強化並且在酒駕罰則上再增修危險駕駛致死傷的加重刑責,嬰兒座椅強制化以及車輛主被動安全系統的裝載等等。

除了駕駛人的教育之外,相關的強制性罰則也跟著修改,並且也強化了道路安全設施。

洋洋灑灑的從70年代談到了90年代末,但在2018年的今天,在暴走族早已式微,二輪產業在經濟蕭條的大環境也連帶遭受影響的今天,「三不運動」的所謂觀感老早被推翻的現代日本社會,但你要說這個運動真的完全連根拔起了嗎?不,直到今年九月初,琦玉縣的教育委員會(相當於台灣地方的教育局)才發佈了「三不運動鬆綁」的新聞,針對琦玉縣內的高中學生,在通勤以外的時間可以不受限制的騎乘摩托車。但實施要領等規定則要等到2019年4月1日方能正式上路。

針對琦玉縣內的高中學生,在通勤以外的時間可以不受限制的騎乘摩托車。但實施要領等規定則要等到2019年4月1日方能正式上路。

畫面再帶回台灣,路權問題始終都在民間爭論不休,但政府部門也是放任這些輿論與所謂「社會觀感」恣意。為什麼「三不運動」走向廢除?正因為所謂觀感並非只是一昧的禁止,日本政府選擇將正確的交通觀念導入高中教育,從初接觸就能夠具備正確的知識與行為,再加上駕照考照科目的嚴格審查,你可以發現其實三不運動的背景可以分析出來:不安全的駕駛方式、不正確的駕駛觀念以及不熟悉的道路規則三大前提,而如果從制度面做改善,將這不安因素給有效控制,則所謂「三不運動」便沒有它的立足之地。再來,不論二輪或四輪的考照制度在台灣也真的輕鬆的人盡皆知。

「禁行機車」本身就是一件相當詭異的政策。

道路事故真的是摩托車太危險所造成的?首先,先來看看新聞媒體付諸鄉愿的行為,政府當然無權限制人民使用交通工具的權利,但一樣的交通事故,四輪的標語就是「失控」、「誤踩油門」、「爆衝」等失誤或是機械問題導向的新聞報導,反之,二輪不論排氣量一律以「重機」這詭異名詞做為主線,再佐以「狂飆」、「飆速」等道路違法競速字眼來凸顯摩托車的負面觀感,進而造成了一般民眾對於摩托車就是「危險」、「不良份子」的代名詞,更遑論中大排氣量的車主更是被冠以「有錢人的玩具」、「買來就是要飆」等等的負面標籤。是不是很熟悉?這不正是在走著日本40年前的路啊!

二輪不論排氣量一律以「重機」這詭異名詞做為主線,再佐以「狂飆」、「飆速」等道路違法競速字眼來凸顯摩托車的負面觀感,進而造成了一般民眾對於摩托車就是「危險」、「不良份子」的代名詞

李世民曾謂梁公曰:「以銅為鏡,可以正衣冠;以古為鏡,可以知興替;以人為鏡,可以明得失。」距離台灣稱不上遙遠的日本正逐漸的改善並且早已有了一套完整的配套措施與實施要領,而台灣目前的交通環境與路權不平(當然,道路也不是很平)的問題卻依然衝突。身為市井小民,雖然力量有限但我們必須要有思考能力,不論是從禁行機車或是怪異的車種分流也好,強制兩段式左轉甚至是國道使用路權等問題也罷,「禁止」二字始終都是台灣交通部的免死金牌。

歷年A1事故的死亡人數統計 圖片來源: 內政部警政署

問題出在教育,當日本從高中教育開始導入正確觀念時,台灣的教育制度沒有警覺。當日本政府不論是基於國產車廠的經濟角度或是民眾駕駛的教育角度來推動摩托車相關的教育政策時,台灣選擇用打壓與閹割路權的方式限制摩托車的使用方式。但卻忘了在台灣使用的最頻繁也是最為普及的便是摩托車這項交通工具。

在肇事件數統計圖中,可以看到並沒有因為禁行機車或是相關的禁止政策而致使照事件數降低,主要問題依然在於駕駛人教育與道路安全措施  資料來源:內政部警政署

從歷年的資料看來,摩托車的路權與教育反而是在諸多其他車種的高肇事與死亡事故下的陪葬品 圖片來源: 內政部警政署

但在諸多禁止政策泛濫之下,至今交通事故傷亡與問題卻依然沒有獲得改善。

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2018/10/17

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