承襲RR精神的新世代復古運動街車，HONDA CB1000R媒體試乘會

不管是歐洲車廠亦或是日本車廠，近期受到復古風潮復興紛紛推出相對應的車種，除了強調經典韻味延續的Triumph Thruxton R這類車型外，將古典外型揉合現代線條的車款也是市場中異軍突起的車型，例如YAMAHA XSR車系、Husqvarna Vitpilen就是這一路的代表之一，今天要介紹的HONDA CB1000R就是屬於後者的範疇，除了來自老大哥CBR1000RR的直列四缸引擎外，精緻的車身細節處處都可展現出絕佳的日系工藝。

本次媒體試乘活動分為兩部分，第一天除了產品簡報外，HONDA安排南台三公路試乘讓大家體驗到CB1000R的道路騎乘心得，第二天則是將場景換到大鵬灣賽車場，完整釋放車輛的運動性能，在這場活動中HONDA也邀請CB1000R日本開發擔當內田聰也親自解說CB1000R的各項細節，並且針對媒體的疑慮一一解惑。

本次試車邀請到HONDA CB1000R開發擔當內田聰也，為大家介紹車輛細節

不難從外觀上看出，HONDA CB1000R是一輛不全然堅守復古味道的新世代街車，在概念車時期就以Neo Sports Cafe'之名誓言打造新運動咖啡街車，市售版開發理念則是以“EMOTIONAL SPORTS ROADSTER”作為主軸，CB1000R也是HONDA CB車系中最新世代的頂級車種。

車身設計上，為了保有運動性、操控性，以及個性十足的外觀，在車身細節即加入了多處削切飾件，讓車輛質感大幅提升，車架設計採用背脊式車架，造就了纖細的車身，因為有著多項承襲自HONDA CBR1000RR的頂規科技，CB1000R在電控系統有著四段可調，分別為運動、標準、雨天、自訂，每項設定的搭配都略有不同，對於新手或是路況不佳的情況皆可以輕鬆對應。

不僅僅在車輛側蓋採用鋁合金材質，引擎上也用了金屬削切造型點綴

拜新世代科技所賜，CB1000R擁有豐富的電控系統

車輛細節

全車燈具皆採用LED光源，頭燈並有著導光條設計

後輪單搖臂設計相當吸睛，全新的17寸輪圈視覺張力十足

前煞車採用雙TOKICO四活塞卡鉗加上310mm浮動碟，制動表現優異

左手把上可以看見MODE選項紐，上方有著調整設定的雙向選擇鍵

前叉為SHOWA SFF-BP 43mm全可調倒立式前叉；後排氣管經過特殊設計，排氣聲浪屬於較為高頻的表現

後避震器同樣為預載、阻尼可調設計，騎士可以輕鬆找到適合自己的設定

由於背脊式車架造就纖細的車身，坐墊前端削切角度適合更多騎士

水箱旁的護蓋同樣採用鋁製品，並配上髮絲紋點綴

車輛儀表辨識度相當好，儀表右側可以看見循跡系統、動力輸出、引擎煞車補助系統三項目介入段數

山道體驗
結束產品簡報後，著裝坐上CB1000R準備進行一天的山路體驗行程，插入鑰匙後按下右手的啟動鈕，車輛發動的引擎運轉質感讓筆者相當驚艷，如果你曾騎過HONDA的四缸車款絕對會對這種細膩、無震動、穩定的運轉品質不陌生，踩入一檔，扎實的入檔回饋以及阻尼感搭配得相當稱職，光是在原地，就可以充分體會到細膩的造車工藝。

HONDA CB1000R在道路上騎乘時你絲毫不會覺得這是一輛212公斤的四缸公升級街車，低速轉向反應力如刀切豆腐般俐落，就算是第一次騎乘CB1000R的騎士也可以輕鬆上手，在低轉速下扭力輸出維持與外觀相同的內斂風格，並不會像其他公升級街車帶來猛爆的加速感受，另外有一點筆者要大力讚揚，在試乘過程中難免遇到停等紅燈的情況，在試車當天超過30度的豔陽折磨以及飆破百度的水溫，CB1000R的設計相當巧妙，即便在風扇啟動時排風位置巧妙地閃過騎士腿部，保有相當優異的舒適性。

拜高科技所賜，CB1000R有著多元的電控系統，例如三段可調的H.S.T.C.循跡控制系統可在CB1000R上見到，以及線傳油門科技也未缺席，熟悉車輛特性後透過左手的控制鍵將動力系統調至SPORT MODE，油門反應變得敏感許多，加大油門開度轉速超過7,000轉後，CB1000R這顆998c.c.四缸引擎在胯下蠢蠢欲動，絕佳的延伸性讓時速與腎上腺素一同飆升。

在公路騎乘上，受惠於南臺三線優異的道路品質，前面的SHOWA SFF-BP 43mm全可調倒立式前叉可以帶給騎士穩定的安定感，在灣中並不會有過多的晃動與不安感，雖然原廠設定稍軟，在重煞車時前叉會明顯壓縮，但是並不至於影響到彎中動態，前雙TOKICO四活塞卡鉗加上310mm浮動碟的手感相當Q彈，煞車力道也配置得相當得宜，以原廠車的狀態來說這是一輛親民好上手的車款。

賽道試駕
在南部的山路體驗完HONDA CB1000R的公路表現後，第二天我們將活動場地轉移到屏東大鵬灣賽車場，透過賽車場的高速環境與刁鑽彎道體驗這輛新古典運動街車的性能表現，現場HONDA除了準備台規87hp版本，也帶來了一輛歐規版143hp全馬力版本，在看下文前，大家或許會覺得87hp真是沒意思，但是實際在賽道上最大的落差幾乎僅有在大直線底的尾速略有不同，其餘部分其實沒有太多差異。

進入賽道，筆者騎乘的車款為87hp的台規版本，熟悉賽道後切入SPORT模式，透過賽車場封閉的環境可以體驗在公路上僅能淺嚐的8,000轉後引擎出力，隨著轉速提高，車輛反應更加敏捷，保持高轉速再出彎後大灌油門，有著H.S.T.C.循跡控制系統的加持下，車輛後輪動態相當穩定，且不會有突然的浮頭情況發生。

面對更高的入彎速度與更大的傾角，昨天在道路上表現稱職的懸吊則顯得略有不足，原廠搭載Bridgestone S21輪胎的CB1000R在彎中會有些許的晃動，但是並不至於讓騎士感到不安。車輛的轉向反應與市區體驗類似，傾倒速度相當敏捷，減速後車輛說倒就倒，輕鬆的劃向APEX點後出彎，如果針對懸吊另行調整，在熱血操駕時的表現會更完美。

本站站長則是同場試乘了歐規全馬力版本以及台規版本，以大鵬灣賽車場的設計來說，兩者間的差異並不大，大直線底歐規143hp版本約可以拉到時速210公里，但是台規87hp版本僅有180公里左右。

低轉速的動力回饋歐規版本較為活潑，飽滿的低速扭力也與台規版本略有不同，但是讀者們也不用緊張，HONDA Taiwan屆時將會引進歐規電腦供熱血車主選配，此外還有CB1000R+限定的快排系統也未缺席，滿足各種消費者的需求。

結語
經過兩天公路、賽道的試乘體驗後，明顯可以感受到HONDA CB1000R並不是輛讓你在賽道上拼搏單圈成績的賽道機器，但是在公路上，87hp對於小熱血需求恰到好處，加上前後可調的懸吊加持，騎士可以在無需改裝的情形下尋找自己的最佳設定，更不用說輕鬆、好上手的騎乘感受，以及巧妙的引擎溫度導流，都是適合日常騎乘的元素之一。