銅臭的純淨 | 論空污法修正案與空汙抵換的荒謬

Tatsuya

2018/06/26

Tatsuya

2018/06/26

「改善空氣品質,遠離廢氣汙染。」要論口號,誰也會說,但,十年這個時間卻在這次空汙法修法草案當中相對的醒目,十年之前我不認識你,出廠十年以後的內燃機排放標準卻是拉高從嚴,在尚未有一套合理標準之前,「再研擬」三字的恐怖程度不亞於我們對於法規草案被莽撞過關的恐懼。而這次的空汙法雖名義上加入了各式從嚴管制的措施,但依舊有其魯莽且欠缺周密規劃與邏輯的管制方法與手段,至於空氣品質到底能不能因此而純淨?我想,新台幣的銅臭味也許會率先四溢。

空氣品質到底能不能因此而純淨?我想,新台幣的銅臭味也許會率先四溢。

既然身為愛車人如你我,且先來看看新版空汙法第九條所載,關於「空汙抵換」的可怕內容。「固定汙染源(如發電廠與工廠等),可利用改善移動汙染源(汽機車)所減少的排放量,取得抵換的排放量。」,意即當工廠或發電廠等機關無法達到規定排放標準時,政府允許工廠進行「排放量移轉」的行為,而工廠或發電廠從何處得來這些「多餘的」碳排量?是的,便是你每天通勤的摩托車與汽車。藉由強迫汰換老舊汽機車等所謂「移動汙染源」所得到的排放量,由火力發電與工業排放等固定汙染源透過購買老舊車輛並進行報廢來換取更多的碳排量得以使用。

藉由強迫汰換老舊汽機車等所謂「移動汙染源」所得到的排放量,由火力發電與工業排放等固定汙染源透過購買老舊車輛並進行報廢來換取更多的碳排量得以使用。

等等,固定汙染源與移動汙染源等價交換?這看似某種中古世紀的煉金術到底是什麼巫術?也許發想來自歐洲的歐盟排放交易體系(European Union Emission Trading Scheme,EUETS)也說不定,畢竟我們的政府經常海外取經,並且學了個三分像,便覺能夠出師的例子也是罄竹難書。先來看看歐盟排放交易體系,這源自於「京都議定書」所建立起的減排目標,平均分配給歐盟以及參與EUETS的各成員國,履行京都減量承諾,目前整個EUETS範圍擴及一萬兩千多座電站,工廠以及相關工業設施,幾乎占了歐盟二氧化碳總排量的一半,是全球最大的碳排放總量控制與交易體系。而其中EUETS機制上便是「總量管制交易」規則的實施,藉由總量管制下各企業間的碳排量被限制在一定額度,並允許在額度內進行出售交易。而所謂「排放許可量(Allowance)」意指在指定期間內可以排放的二氧化碳當量數(Tonne of Carbon Dioxide Equivalent),該數字可依規定進行轉讓。而從2008年開始進行的第一階段至今,管制對象為能源產業、內燃機功率超過20MW以上企業,石油冶煉業、鋼鐵業、水泥業、玻璃業、陶瓷與造紙業等排放汙染較大之產業別進行。

歐盟排放交易體系(European Union Emission Trading Scheme,EUETS)允許產業在規定額度內進行排量買賣

等等,怎麼沒看到我堂堂大政府所恨之入骨的萬惡汽機車移動交通工具出現在名單內呢?

是有的,根據European Commission的數據指出,小型汽車與廂型車占總歐盟約15%的碳排放,有鑑於此,歐盟也制定了循序漸進的約束性排放量管制並且逐年要求改善。而摩托車則相對寬鬆,原因?可以看看Los Angeles Times上報導關於摩托車與排放汙染的文獻資料,以下摘錄幾點可以提供參考。其一,摩托車相較於汽車而言,里程數較少,其二,以現今技術而言,尚未有重大突破可以讓摩托車的排放量有大幅度的減低技術,其三,有更多更亟需解決的重大汙染,柴油卡車、建築業排放、重工業工廠以及來自中國等不符合環保標準的產品等等待解決。

這是邏輯問題。

歐洲的交通排放問題始終都是大宗,但重點改善對象卻主要以汽車及大眾交通為主。

至於如何能夠獲得大量的「移動汙染源排放量」來換取工廠所需的「固定汙染源排放量」呢?那還不簡單,想辦法讓目前的車輛加速淘汰便是,而最直接的辦法當然就是拉高環保檢驗標準。環保署宣布汽機車加嚴標準將分兩階段,首波只針對更老舊的二行程機車及一、二期柴油車,預定於2020年一月開始執行,屆時所有二四輪均須達到四期排放標準才准上路,否則依法開罰。目前全台灣一、二期柴油車約7.2萬輛,二行程機車約96萬輛。如果使用四期排放標準檢驗,柴油車理論上是全數下台一鞠躬,而二行程機車估計約有96%、約92萬輛二行程摩托車無法通過四期考驗。也就是第一階段實施後,將有百萬輛汽二、四輪車輛無法合法上路,即便保養狀況再良好,都一樣。另外,三讀條文明定,環保署可視空氣品質需求,加嚴出廠10年以上交通工具的排放標準。若未依規定驗車可罰新台幣500元,逾一個月未檢驗或複檢未過,可累計再罰至1,500元、逾半年再罰3,000元,一旦縣市政府再通知限期改善仍未完成,就可移請公路監理機關註銷牌照。

以最新的環保法規來要求老車,明顯得不合邏輯與荒唐可笑。

這真的匪夷所思,以目前超過五至十年車輛一年一驗,十年以上車輛一年兩驗,採取的標準為根據出廠年分對照相對應之排放標準進行檢驗。而新版空汙法檢驗標準改以齊頭式標準,第一階段一律以四期排放標準為準。說白話一些,政府要你們家七老八十的阿公阿嬤,以國軍跑三千公尺的標準進行跑步測試,多次不通過就處斬一樣的荒謬與可笑!空汙惡法的三讀,是一種共業。「老車」與「二行程」在台灣等同於「重大汙染源」的扭曲印象已然病入膏肓,「犧牲老車來換取工廠所需的排放量」這個想法的油生,說到底也是因為人民的冷漠所縱容。何以言之?改了一下關於Martin Niemoller的名句──沉默的代價:

起初,政府計畫淘汰二行程機車時
我不是二行程車主沒有事
所以我選擇不說話
 

接著,政府無理取締排氣管
我原廠車沒有事
所以我還是沒有說話
 

而後,政府三讀卻依然不開放國道路權給摩托車
我開車沒有事
所以我繼續不說話
 

最後,政府頒布了空汙法並且三讀通過
幾年之後車子驗不過最新的環保法規被註銷牌照了
我大聲呼喊,憤恨不平
但再也沒有人能夠為我說話了

我們當然能夠接受與時俱進的合理環保法規

我們當然能夠接受與時俱進的合理環保法規,看看歐盟四期頒布後,諸如MV AGUSTA等歐系車廠紛紛對於最新環保法規所做出的改良與對應。但這並不代表在這些環保措施所辛苦減下的排放量,能夠成為莫名其妙的「轉移」給工廠進行增量排放的依據!一來二者排放之廢氣根本是完全不同,且這對空氣汙然根本一點都沒有改善的效果。說到底,這一連串的草案三讀與其要說是環保議題

──不如說是裹著環境保護與空氣淨化等正義糖衣之下的經濟計畫還比較有說服力。

歐盟四期頒布後,諸如MV AGUSTA等歐系車廠紛紛對於最新環保法規所做出的改良與對應。

看看行政院環境保護署空保處所發表的駁斥聲明,「以日本為例,車齡超過11年之柴油車、公共汽車和卡車,採加重10%之稅率;車齡超過13年之汽油車則加重15%之稅率。另2003年起就東京都及鄰近8縣市開始嚴禁未達標準的柴油車上路及進入都內,並強制不符合標準之柴油車加裝濾煙器。」

可是瑞凡,新版空汙法可是明明確確的寫著,「除了特定區域可禁止老舊車輛行駛外,自 2020 年起環保署可針對出廠超過 10 年之交通工具加嚴廢氣排放標準,一氧化碳需為 1.2%, HC 需為 220ppm ,避免因動力系統或污染控制系統衰退而導致排污加重,但也同時禁止老車加裝減效裝置來調整排污。」日本可是完全沒有「禁止」老車這回事,要使用便是加重稅賦,但達到標準一樣可以上路。而不符合標準的則以加裝濾煙器等措施進行改善,並非註銷牌照。

日本可是完全沒有「禁止」老車這回事,要使用便是加重稅賦,但達到標準一樣可以上路。而不符合標準的則以加裝濾煙器等措施進行改善,並非註銷牌照。

再來,接下來要做什麼?在燃油引擎幾乎被這新版空汙法給通殺之後,取而代之當然就是替代能源與改變交通工具等措施。對於替代能源交通工具而言,喜歡與國外比擬?那就拿歐洲的挪威來說吧!2025年的全面電動化目標當然近在咫尺,但在挪威國內使用電動車等配套措施可是完善的令人稱羨,不管是停車補助、購車補助甚至是稅金優惠與用路費用優惠等,而我們卻遲遲未看到有任何較為明顯且有實質助益的政策在台灣被提出,更遑論關於電動車製造與電池生產所移轉的火力發電等汙染量了!

我們卻遲遲未看到有任何較為明顯且有實質助益的政策在台灣被提出,更遑論關於電動車製造與電池生產所移轉的火力發電等汙染量了!

一套完整制度下必須要先有成熟的配套與建設後,再推行合理法規等限制,換言之,目前的新版空汙法完完全全是反其道而行,大眾運輸尚未成熟,電動汽機車亦尚未普及至滿足大眾需求的前提之下,強行推動禁令後又無法接受批評聲浪亦難以自圓其說,空汙法的用意在於改善環境與提升空氣品質,但這一連串的魯莽與草率,對於無知與冷漠之後,空氣中瀰漫的不會是因為新版空汙法推行而芬芳的花草香,而是充滿利益薰心的銅臭味,政府自欺欺人的程度著實令人感到同情。

By.TC

Tatsuya

2018/06/26

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