說到 250cc 四缸的黃金年代，那個「只要轉速夠高，馬力就能飛天」的時期，絕對是所有車迷心中最美好的回憶，今天要來聊聊一台真正的「上古神獸」，在那個四缸 250cc 像是不用錢一樣大放送的年代，本田為了對抗對手，搞出了一台原本可以日常兩萬轉，最後卻「被迫」降轉的瘋狂機器「CBR250RR (MC22)」，這不僅僅是一台車，更是本田宗一郎精神的極致展現，一種為了樂趣不惜成本的工程師浪漫。
重點整理
超越極限的轉速設定： 為了確保引擎能穩定運作，開發團隊先做到了「常用轉速 20,000rpm」的耐用度，才將紅線區設定在 19,000rpm。
源自賽道的齒輪驅動： 承襲 1960 年代 GP 賽車技術，採用 Cams Gear Train 齒輪驅動凸輪軸，確保超高轉速下氣門運作精準無誤。
精密如鐘錶的引擎： 48.5mm 的超小活塞搭配 33.8mm 的超短衝程，宛如精密機械般的內部構造。
剛柔並濟的 L.C.G. 車架： 不同於 400cc 級距的絕對剛性，MC22 的車架結合了擠型鋁材與鑄造鋁材，追求高重心帶來的靈活傾倒與路面追蹤性。
為中速域妥協的「降馬力」： 雖然體質強悍，但為了當時 45PS 的自主規制與中低轉扭力，刻意調降了高轉極限，換取更親民的動力曲線。
本田在多缸高轉引擎的領域一直都是「技術宅」等級的存在，早在 1960 年代，他們就靠著 125cc 五缸和 250cc 六缸這種外星科技制霸世界 GP 賽事，隨後更推出了世界首款量產四缸車 CB750 Four；不過到了 1980 年代的 250cc 級距戰場，本田其實起步稍晚，直到 1986 年才推出了 CBR250 FOUR (MC14)。
但本田不出手則已，一出手就是重拳，不同於對手使用傳統鍊條，本田直接下放賽道技術，採用了「齒輪驅動凸輪軸 (Cams Gear Train)」；這種結構沒有鍊條的遊隙問題，即便引擎飆到兩萬轉，氣門開閉的時間點依然精準無比，想像一下，那個僅有拇指與食指圈起來大小的 48.5mm 活塞，在 33.8mm 的極短衝程中瘋狂往復，這簡直就是藝術品等級的機械結構。
隨著 1987 年全整流罩的 CBR250R (MC17) 登場，以及後來更具賽車風格的 MC19 問世，到了 1990 年代初期，這場 250cc 戰爭迎來了最終章，也就是我們的主角 CBR250RR (MC22) 的誕生。
雖然開發目標是「更容易操控」，但這群本田工程師的思維顯然跟常人不同，他們為了達成這個目標，首先做的事竟然是把引擎強化到「可以把 20,000rpm 當作日常使用」的程度，透過修改燃燒室形狀強化進氣、將壓縮比從 11 提升到 11.5、採用輕量化的連桿與曲軸，甚至連軸承合金都進行薄肉化處理，徹底提升了引擎在高轉速域的極限潛力。
當引擎體質已經強大到可以輕鬆應付兩萬轉的摧殘後，工程師們才「好心」地將紅線區下修到 19,000rpm。這可不是單純的封印，而是為了配合當時 45PS 的馬力自主規制，同時利用 T 型平板閘門的化油器來換取更飽滿的中速域扭力。
這樣做的好處是，利用負壓降低時的特性，讓油門反應在敏捷之餘又不至於過度神經質，成功解決了高轉引擎通常低扭悲劇且難以控制的通病，達成了性能與易控性的完美平衡。
在車體結構方面，MC22 也展現了獨特的哲學。雖然外觀上看起來跟同期的 CBR400RR 很像，採用了 L.C.G. (Low Center of Gravity) 概念的車架，但考量到 250cc 的荷重不如 400cc 那麼大，過度剛硬的車架反而會讓新手覺得難以駕馭。
因此，MC22 的車架在轉向龍頭處採用高剛性的五角斷面擠型鋁材，但在搖臂軸心樞紐處則改用具有韌性的鑄造鋁件。這種「剛柔並濟」的組合，配合刻意設定在 496mm 的較高重心，讓車輛在傾倒時更容易產生側傾運動，過彎時車尾又能柔韌地服貼路面，創造出一種極具安心感的穩定性。
過去的 250cc 仿賽車款，往往為了強調「競技感」而賦予車架過剩的剛性，這讓經驗不足的騎士容易因為車子反應太硬派而只能用蠻力去操作。MC22 的開發團隊意識到了這點，他們透過三種不同鋁材的焊接組合，打造出既有足夠強度又具備親和力的車台。
加上前叉內部設計了特殊的阻尼機構，慢速作動時滑順無阻力，但在急劇作動時阻尼力會呈現二次曲線般上升。這種甚至可以說是奢侈的底盤設定，讓 MC22 成為了一台既適合新手入門，又能讓老手在激進操駕中感受到深厚底蘊的神車，即便後來換上了與大哥 CBR900RR Fireblade 相似的塗裝，看起來殺氣騰騰，但骨子裡，它依然是那台本田工程師獻給車迷們最完美的「最終章」禮物。
