資深藝人陳為民一張密密麻麻的測速地圖，引爆了台灣駕駛人積壓已久的怒火。然而，情緒過後，我們需要的是冷靜的數據檢驗。若這是一個「國恥」，問題究竟出在「數量太多」，還是「設錯了地方」？攤開全球測速資料庫 SCDB、日本警察廳執法數據及交通部運研所的工程觀點，試圖剝開這層層疊加的罰單迷霧。
一、 數據校正：以「道路里程」計算，台灣依然是執法過剩的孤島
根據 SCDB 2024 年最新數據與各國道路統計年報：
| 國家 | 固定式測速總數 (推估) | 道路總長度 (公里) | 道路密度 (支/1,000公里) |
| 比利時 | ~4,654 | ~155,000 | 30.0 |
| 英國 | ~8,237 | ~397,000 | 20.7 |
| 台灣 | ~1,806 | ~44,000 (主要公路) | 41.0 |
| 日本 | ~322 | ~1,280,000 | 0.25 |
(註：台灣道路長度採計國道、省道、市區主要道路；日本採計包含市町村道之總長。即便將台灣分母放寬至包含巷弄的總長，密度仍遠高於日本)
數據告訴我們三個真相：
台灣照相機密度驚人： 即便排除了山區面積，僅看「有路的地方」，台灣的執法密度（約 41.0）甚至高於以嚴格執法著稱的英國（20.7）與比利時（30.0）。
台日差距確實存在： 台灣的道路執法密度約為日本的 164 倍。足以證明兩國採取了截然不同的治理邏輯。
安全成效脫鉤： 擁有世界級執法密度的台灣，交通死亡率（每十萬人約 12.1 人）卻遠高於密度極低的日本（2.1 人）與密度中高的英國（2.9 人）。這證明了「測速照相數量」與「交通安全」之間，在台灣已經出現了嚴重的邊際效益遞減。
二、 日本經驗的誤讀：他們不是「不執法」，而是「進化了」
輿論常誤以為日本拆除測速照相是為了「放寬執法」，這是一個美麗的誤會。日本警察廳的策略報告顯示，他們正在進行一場從「定點狩獵」轉向「游擊戰」的典範轉移。
1. 固定桿（Orbis）的退場 日本發現，位置固定的「Orbis」雷達在 GPS 導航普及後，僅能讓駕駛人在通過相機的「那 10 秒」減速。這種「點」的執法無法改變整體駕駛行為，且維護成本極高。因此，日本正以每年數十支的速度拆除舊式機台。
2. 移動式執法（MSSS）的崛起 取而代之的，是名為 MSSS（可搬式速度違反自動取締裝置） 的新型武器。
不可預測性： 這種小型雷射設備可以隨時出現在通學路、住宅區（Zone 30），且不需要提前設置固定警告牌。
心理制約： 因為駕駛人不知道哪裡會有測速，為了避免受罰，必須在「所有路段」保持警覺。
對比台灣： 台灣法律強制規定測速前必須豎立明顯黃色牌面。這導致台灣駕駛養成了「看牌子開車」的習慣——有牌子就煞車，沒牌子就衝刺。這種「保母式」的執法預告，反而削弱了法律的威攝力，並造成車流因急煞而擾動。
三、 結構性矛盾：道路設計在「引誘犯罪」
如果說執法是末端的懲罰，那麼道路設計就是源頭的導因。台灣交通部運輸研究所（運研所）曾在相關研究中點出「設計速率（Design Speed）」與「速限（Speed Limit）」脫節的問題。
1. 視覺上的高速公路 台灣許多市區道路或重劃區道路，路幅寬達 20 米，車道寬度比照高速公路（3.5 米以上），且視野開闊筆直。根據駕駛心理學的「光流率」原理，這種環境會給予駕駛人「這裡可以開 70」的心理暗示。
2. 法律上的低速道路 然而，行政機關往往在這種寬敞道路插上「限速 40」的牌子。當「道路幾何」引誘你加速，而「法律速限」強迫你減速，測速照相機就變成了收割這種矛盾的工具。
這解釋了為什麼民眾會感到憤怒——因為這類罰單懲罰的往往不是惡意飆車，而是順應道路設計本能行駛的正常人。相比之下，日本與歐洲傾向使用「道路瘦身（Road Diet）」工程，透過縮減車道、設置減速台，讓駕駛人「因為路窄而不敢開快」，而非「因為怕罰單而不敢開快」。
四、 結論：別用戰術上的勤奮，掩蓋戰略上的懶惰
綜合數據與學理分析，我們可以得出一個經得起檢驗的結論：台灣的測速照相密度確實過高，且邊際效益極低。
政府試圖用大量的「科技執法（戰術）」來彌補「道路工程設計不良（戰略）」與「駕駛教育失敗（根本）」的漏洞。這種做法雖然能為國庫帶來短期收入，卻無法根治每年三千人死亡的交通沈痾。
要解決問題，台灣需要的不是第 3,001 支固定測速桿，而是：
工程優先： 針對超速熱點，先檢討是否道路設計過寬？是否速限設定不合理？透過物理環境降速（如視覺窄化），而非單靠相機。
執法轉型： 修改法規，適度放寬對「移動式執法」的預告限制，讓警力回歸對「惡性違規」（如闖紅燈、未禮讓、蛇行）的機動打擊，而非死守固定桿。
唯有當執法不再被視為「陷阱」，而是與道路環境合一的安全網時，台灣才能真正擺脫「行人地獄」與「測速之島」的惡名。
