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編輯觀點|淺談賽道體驗日創造的經濟力與產業困境

TC

2019/10/12

TC

2019/10/12

舉凡賽道體驗日、賽道練車日或是新車發表走行會甚至到錦標賽,就算龍潭TIS、大鵬灣PIC的營運問題而殞落,但近年來這種二、四輪的賽道活動的頻繁與普及程度,在各方單位的努力推動下的確取得了一些進步與有效降低入門門檻。

所以當我看到Jesen Beeler在Asphart & Rubber所發表的文章時,其實心裡也是感觸萬千,但這當中其實有許多細節還是值得我們來討論。賽道日當然不是家家酒想辦就辦,以當今的賽道日特性來說,我們可以把他視為高度商業化與商品化的商業行銷模式。有就是說,賽道日他可以是一種「商品」來進行「比較」。

但如果你不考慮到賽道地點、活動時間或是課程特性的話,那這一點對你來說可能影響層面就不會這麼大。畢竟,車手所付出的是購買賽道上的「時間」,而這些「時間」的條件相對來說參雜了天氣、賽道濕度等不可抗也不可控的因素在其中,也因此,在賽道日的選擇上也就多了幾分不確定性與時間、季節上的「搶食」現象。

白話一點的說,以台灣氣候而言,冬天降雨機率要高於夏秋,春天又卡到梅雨季節,所以在六月到十月可以算是賽道日的「旺季」,自然願意下賽道的人就會較為熱絡。所以,在氣候宜人的季節裡,會選擇以賽道日作為休閒娛樂的機率就相對大上一點,在場地的預約與內容的規劃上也有可能相對的更多元一些。

說到多元內容,賽道日主辦方的運作方式也佔了報名意願的極大因素。有些賽道日主辦團體提供了更多針對初學者的指導課程,或是在賽道上提供額外的餐點、Paddock拍照區甚至是邀請知名車手同樂等安排。但總的來說,商品的「本質」是相同的,最重要的還是我們花了錢買了在賽道的「時間」。

把賽道日的話題放大到整個二輪產業區塊,其實我們認為對於整個全球摩托車產業的停滯並不算是一種「現象」,而是一種長時間累積下來的「狀態」,儘管我們的生活世界總是瞬息萬變,但摩托車運動依然如昔的滲透到我們的文化中,但這也僅僅只是對於原本就喜愛摩托車運動的族群做渲染,但這個族群的數量並不足以讓整個摩托車產業得以興盛,無論是海內外的媒體或是財經學者也都在在的強調關於經濟蕭條與摩托車產業的改變,以及這種產業停滯的影響造成了跟不上時代腳步的隱憂。

面對下一次的產業衰退,摩托車產業是否已經做好準備?

也許你會認為,這些沉重的話題跟賽道日有什麼關聯性?有的,現代科技發達,所謂「愛好」的選擇可以五花八門,這其中「摩托車」也僅僅只是滄海一粟,興趣是騎車的愛好者也不代表這些人都會願意掏錢去買賽道上的「時間」,山道不用收費,寧願扛著巨大風險來消弭經濟壓力的騎士大有人在。

這算是天秤的兩端嗎?我至今依然抱持著疑問。當然,Supermoto8曾經舉辦過的「翹班車手練車日」對比由恒典車業主辦的「恒典摩托-加州賽車學校」,你可以很清楚地了解到我上面所說的在不同主辦方所承辦的「賽道日差異」的論點,提供的服務不同,你就會吸引到不同層面的客戶群。

恒典車業所舉辦的「加州賽車學校」核心價值就在於教育。將賽道技巧給予系統性的建議與安排,將車手分別以各自的程度進行教學並給予建議,這種「賽道體驗」相對來說,對於初學者或是賽道經驗不足的車手而言價值就會大,而相對要付出的成本就較高。這種教育成份較大的賽道體驗日就會吸引較多真正的「賽道初心者」接觸,以TA的單純度來說會比較高。

而由Supermoto8所主催的「蹺班車手練車日」,顧名思義,這個活動是講求經驗者在多彎刁鑽的小賽道中尋找感覺,練習技巧為主要核心價值的賽道體驗活動。但一方面,也因為活動主場地是以卡丁賽道為主的小型賽道練車活動,入門門檻又比一般大型賽道日要低,所以TA就會比較兩極,一種是來練車的高手高手高高手,一種是賽道嚐鮮完全沒有經驗的初出茅廬。也因此,在「蹺班車手練車日」的活動中,TA的廣度很大,但相對每個人的實力與速度也就有著較為巨幅的落差。

談完賽道日特質的差異性之後,另一方面我們來談談是不是車子賣得好,參加賽道日的人就會多?

市場上400c.c.級距車款的熱銷盛況是否也有助於賽道日的推廣?我的答案是否定的。這主要可以分幾個面向來談,首先,真正能在大賽道上施展拳腳的600與1000c.c.超級跑車市場萎縮早就不是什麼新聞,當這些賽道猛獸因為各種養車成本、騎乘壓力等因素而逐漸的脫離主流銷售市場,再加上這些速度機器的價格在過去十年內漲幅甚至超過6成,要知道,海外最新的YZF-R6售價比起十年前的YZF-R1還要來的貴,你可以思考這個問題。

當製造商坐在一起討論關於中量級與公升級純種跑車市場的萎靡,這是事實,也是爭議。畢竟在這十年中,所謂的「玩車人口」上發生了很大的改變。當站在Buyer的角色時,你的期待就會與Saler方有所差異,也許低於兩萬美元的超級跑車要推出只是遲早的問題,但之後呢?是不是整個運動車款的市場也就會因為價格的調幅而顯得熱絡,進而帶起賽道風氣?這同時也取決於車廠在推出這些車款時,他們所服務的對象與可以提供的具體服務內容而定。

話題拉回到參加賽道日的TA本身,賽道日的成功舉辦與否,在吸引的TA上扮演重大的因素,同時也會影響舉辦賽道日的單位決定要推出何種服務的指標與借鏡。大家都希望可以便宜跑賽道,但鑒於台灣目前的賽道在租借時的費用成本相當高昂,以現階段來說也只能反映在報名費當中,這對擁有600與公升級車款,生活尚可負擔的車主而言也許不會是問題,但對於目前市面上為數最多的400c.c.級距的運動車款車主而言,也許多數都還在貸款的階段,看著自己三分之一個月的薪水在僅僅一天之內燃燒殆盡,只為了場上油門全開的那80分鐘愉悅,嗯 ... ...

這也是值得思考的問題,並不是一句「賽車本來就是貴!」可以帶過。這很有趣,我們當然希望「熱愛騎車」的這群TA會有較大意願花成本在賽道體驗上,而非在山路上跟逆向、迴轉、區間測速相看兩厭,但相對的賽道所需成本就在那邊,門檻稱不上高,但也不能說低。論本質,當然我們也不需贅述,在賽道上你能夠發揮車輛的極限遠大於山路,所以你也會從中發現一些有趣的體驗,或是學到一些有趣的觀念。

放膽嘗試極限並試著掌握車輛,這是賽道的價值,我相信這也在消費者選擇購買運動車款時最希望達到的目的。一如Jesen Beeler所述的,我不喜歡談什麼「時間就是金錢」之類的陳腔濫調,對於真正資本雄厚的人來說,這句話才成立。在賽道日活動中,用錢買時間才是真理。

並非所有的摩托車騎士都可以領悟到所謂「騎乘樂趣」的奧義,同時,也隨著車輛電控越趨發達,車輛上可以讓你拿起扳手的地方真的不多,車廠在過去幾年中製造了越來越聰明的車款,無論是電控的完整性、騎乘的容錯度以及駕駛的舒適度等等都經過了相當大幅度的改善。

這也無意間創造出了一種新的摩托車愛好者──一群摩托車新手,手頭上有些資金,但對於摩托車的熱愛並非是那種耗一整天在車庫裡叮叮咚咚的浪漫本格派,而是尋求一種更速食、更簡單就可以將自己的愛車拉下賽道胚兩圈的新興發燒客族群。我們認為這也許也是另外一種填補摩托車迷逐漸流失的另類作法。

因為對於這類型的車手而言,生活有太多太多可以分心的事情了。摩托車只是這種類型的車手在生活上擺脫煩人的主管、惱人的客戶還有繁鎖商務會議的解脫方法。對於這種車手,即便他擁有的是絕世好車,但在賽道上出現的時間也真的是絕世的佛系。

他會錯過很多我們所認為的美好與真諦,但相信我,這種TA真的不會在乎。

當然,還有我們過去也常常看到、也聽到許多擁有超昂貴稀有的車款車主,僅僅想要將這些藝術品從家裡到郊區咖啡店停車休息。但近年來也看到許多動輒百萬台幣的昂貴運動車款出現在賽道上奔馳的倩影並且伴隨著PIT區無數雙羨煞垂涎的目光聚集,這也是過去頂級、稀有車的買家比較少做的嘗試與改變,在今年的麗寶賽道上,你已經可以看到DUCATI Panigale V4這種頂級猛獸恣意馳騁的英姿,而並非只能在山道上偶爾的白駒過隙,這表示在層峰買家的使用習慣上已經有所改變,車主不單單只是為了收藏,在有賽道日的活動催化之下,將愛車放到闈場中的意願也的確是有持續增加的。

總的來說,Beeler在Asphalt & Rubber裡所推動的 Eleven Motorsports 主辦訴求將所謂賽道體驗日的TA轉向高端層峰車手,將原本就已經具備高度商業化取向的賽道體驗日再加諸更完善的頂級服務,從車輛調整、擺設裝備甚至是賽道專屬技師等等層面來打底,但別誤會,Beeler並非認為服務層峰客戶才是賽道日的出路,而是運用這種方式將「賽道體驗」商品化之餘,能夠創造出更多的經濟價值並從中獲得互利的局面。

這種層峰服務的操作模式在四輪業界中已經是行之有年,但在二輪中卻鮮少出現,業務將不再只是「賽道日」這項產品,而是銷售這項產品時我們能為這項活動多出哪些附加價值與吸引力。

這絕對會是摩托車產業與賽道體驗日下一步必須思考的問題,這個產業必須要了解到環境與TA結構正在改變。

TC

2019/10/12

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