編輯觀點│最強的摩托車引擎?引擎的二三四,選擇的二三事。

TC

2019/06/10

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2019/06/10

工業時代的百餘年裡,摩托車製造商與車迷一直試圖回答一個同樣的問題——如果可以用更輕,更少的汽缸數來創造更大的動力時,我們何需多缸車?

如果一顆汽缸就能解決問題,我們何須多缸車?


源於賽事的奧義

首先,將任何1,000c.c.的或隨意的排氣量等分成四個小汽缸,意味著發動機可以更快的進行旋轉,而透過更快速的旋轉(換言之就是得到更高的轉速)來處理更多了空氣與燃油,結果就是得到更大的動力。這也是為什麼MotoGP等級的賽車都是以直列四缸,V型四缸的形式呈現。藉著出色的牽引力,MotoGP級別的頂級車手需要的是在規定的性能範圍內所有的馬力輸出。而如果在規則允許的情況之下,甚至也有再增加汽缸的科技與技術力。在MotoGP的歷史洪流中,2003年開始,在規則尚未硬性規定之前,由Valentino Rossi所駕馭的HONDA RC211V便使用了V型5汽缸引擎的規格,關於賽車在多汽缸的戰鬥力結論部分,我想,時間給了最佳的解答。

當年五缸的RC211V根本開外掛!

如果以MotoGP為二輪賽事的頂峰層級,那麼WorldSBK便是僅次於你我都無法觸及到的工廠賽車之下的最高市售車款賽事級別,在WSBK的闈場裡,DUCATI曾經向我們展示了V-twin引擎也能夠在眾家日歐系四缸引擎環伺之下殺出一條血路,但前提是規則也因此讓DUCATI Panigale V-twin車款能夠提高20%的排氣量來到極致的1,285c.c.,但儘管如此,DUCATI在過去的幾年中,這輛無論設計美感與科技性能都堪稱頂級水準的Panigale,卻總是與WorldSBK世界冠軍頭銜無緣,而在過去幾年中,DUCATI也在爭奪世界冠軍之路時,卻總與並列四缸的KAWASAKI ZX-10RR以及V4引擎的APRILIA RSV4之間的拼搏中失之交臂。

DUCATI在前幾年始終追求著V-Twin的極致表現

而DUCATI的因應之道,便是在2018年率先公布了自家新戰車Panigale V4,在2019年變本加厲地推出WSBK賽事用車Panigale V4R來對應已經制霸賽場已久的KAWASAKI ZX-10RR。

換上了全新V4引擎的Panigale,再加上Bautista的助拳之下如虎添翼


電控系統的Nothing to Everything

時至今日,其實在引擎選擇上以及科技的日新月異中,都與十年前,又或者極端一點而言是可以將時間推前五年就好,都有著極大的差異與觀念上的認知。但以頂級的MotoGP級別所使用的公升級賽車來說,在輪胎與物理特性上面有能力可以處理更多更狂暴的動力數據,因此,在諸如循跡控制系統與孤輪抑制系統等電控設備尚未全面發展的過去,極端又不可思議的High-side高拋轉倒的畫面時常可見——材料與工程師大腦的進步,意味著這些在頂尖賽事發展可靠的電控系統與噪音抑制、因應繁瑣的排放法規等電子控制水準成果,也得以逐漸的往市售車市場下放。

動輒200匹馬力的頂級跑車,已經不能沒有電控的輔助了

BMW S1000RR在2015年以999c.c.並列四缸跑車推出之後,以高達13,100rpm的轉速中,S1000RR得以榨出後輪輪馬力182.9hp的強勁表現,以鏈條傳動的檔車車型經驗法則中,我們可以概略得出鍊條驅動的總馬力損失約佔10%左右,也就是說,動力從曲軸到後輪,BMW S1000RR可以說是一台真正的200匹馬力等級的頂級猛獸。

S1000RR無論舊版或是新版,都在電控與操駕能力上表現優秀

放眼現在,與其說是「馴服猛獸」的野性,不如說是要是沒有這些優秀的電控系統輔佐之下,現在日歐系頂級跑車身上那些小排量大馬力的狂暴引擎根本就難以駕馭!


街頭制霸與賽道王者

從公升級賽道機器轉變為公升級街頭霸王的選擇上,優秀的車種還有很多。當然在性能街車上除了BMW S1000R以及日系的頂級街車等,近年來在也因為環保法規的制約底下,各家車廠紛紛打出了超越公升級排氣量的性能街車,利用加長行程來創造更飽滿的扭力造就更高的排氣量,APRILIA Tuono  V4 1100 Factory/RR還有最近未演先轟動的DUCATI Streetfighter V4也都會成為這個集團當中最受注目的超新星之一。

未演先轟動的Street Fighter V4,你準備好錢了嗎?

以1290 Super Duke來看,9,750 rpm/min時能夠榨出177匹的最大馬力,S1000R則是在11,000rpm時得到165匹的最大馬力數據。就像DUCATI對於自家車款在馬力上訴求的瘋狂造車哲學,KTM在車款上的性能表現也是相當的粗暴,8,200rpm/min時就能提供高達96.5lbs/ft的扭力,比起德國的S1000R要直上9,500rp,/min才能夠得到79.7lbs/ft要來的可怕許多。

四缸車又如何?最強雙缸街車非Super Duke莫屬!

在轉速表持續的往上攀升時,四缸與雙缸之間並沒有太大的區別。但在非全速灌油門的情況下,雙缸車種確實可以提供更飽滿的中段扭力,這也會連帶影響著騎士在變速上的頻率——當然,這完全取決於你喜歡哪一種引擎的表現風格與方式。


三缸,襲來

至於三缸引擎,在今年首度寫下歷史以TRIUMPH製造的三缸引擎作為Moto2公版賽車的心臟時,這才讓原本我們一睹三缸引擎的神秘魅力與風采。

Moto2更改為三缸引擎後,也讓這一種引擎規格再次的受到注目

比起四缸引擎更輕,低轉扭力更飽滿之外,在今年的Moto2賽事中,我們也看到了在各大賽道上,單圈秒數不斷的遭受挑戰,原本HONDA所生產的CBR600RR 並列四缸引擎所創下的單圈紀錄,在今年賽季中,也不只一次被TRIUMPH的三缸引擎給刷新。這絕對是件好事!三缸引擎那堪稱荒謬卻又令人醉於其中不能自拔的動力輸出,近代的三缸引擎科技,只一字能蔽之,快也!


結語

說了這麼多關於引擎的特性與差異,但這對於一般街頭熱血騎士而言,從單缸、並列雙缸、V型三缸、並列三缸、並列四缸以及V4的選擇上,除了對應自身的騎乘習性、喜好的引擎出力,當然還有挑選你最喜歡的引擎聲浪!

挑選自己最喜歡的引擎形式吧!

汽缸的多寡,同時也會對車體重量造成影響,即便目前V4與Inline 4的頂級跑車都已經竭盡所能的做到最恐怖的馬力重量比,但對於喜愛車身輕巧、車體緊湊而窄縮、並且相對車價較為經濟的騎士而言,大單缸與雙缸車也許會是更棒更無壓力的選擇。(當然,扣除DUCATI這個選項!)但對於馬力成癮、尾速中毒的性能派玩家來說,三缸、並列四缸與V4也許可以成為治癒你身心靈的絕佳良方。

好了,現在還對車輛選擇迷惘的你,從引擎形式開始下手吧!

TC

2019/06/10

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