增壓車款的奇幻魔力。淺談增壓摩托車的興衰

Ziv

2019/02/12

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2019/02/12

SUZUKI在前些日子曝光的全新渦輪技術專利,再次挑起了大家對於強制進氣系統的敏感神經,SUZUKI採用相當有趣的鋼管車架結合進氣管道的設計,讓人對於SUZUKI謠傳多年的渦輪車款再次充滿期待,不過細數歷史上真正投入量產的增壓車款,儘管在技術力突破天際的日系四大廠中也聊聊可數,究竟是什麼原因阻擋了渦輪化摩托車的發展呢?讓我們一起來研究研究吧!

KAWASAKI在1978年曾經販售過的Z1R-TC擁有超狂的130hp @ 8,500rpm動力表現

說到渦輪,對於性能至上的車迷來說,這個詞彙可是會讓人熱血沸騰、按耐不住興奮感的超狂字眼,對於機械控來說,各種不同型式的增壓方式,更是如數家珍的滔滔不絕說上個幾天幾夜都不奇怪,特別是在KAWASAKI推出了地表最狂的機械增壓車款H2車系之後,增壓車款幾乎成了二輪車友膜拜的性能之神了。

KAWASAKI在前幾年推出了H2系列之後,超狂的動力表現也被車友們尊為當代性能之神


80年代的TURBO狂潮
其實過去日系四大車廠都曾經推出過渦輪增壓的摩托車款,在80年代那個人人為TURBO癡狂的日子裡,掛上TURBO就是品質的保證,摩托車產業自然也沒放過這股商機,紛紛推出了自己的渦輪增壓車款,KAWASAKI最早在1978年推出了Z1R-TC,並接著在1983年發表GPZ-750 TURBO;HONDA則是分別在1982年和1983年推出了CX500 TURBO以及CX650 TURBO;YAMAHA也在1982年推出了XJ 650 Seca Turbo;SUZUKI則是在1983年推出了XN 85 Turbo。

KAWASAKI在1983年發表GPZ-750 TURBOHONDA在1982年推出的CX500 TURBO

可惜的是,這些車款在面市沒幾年之後,就黯然消逝在歷史的洪流當中,當年的渦輪車款沒能成功,主要有兩大原因,當時的技術仍舊無法克服渦輪增壓的缺點,再加上搭上熱潮而趕工發表的這些車款,在穩定性方面並沒有達到日系車當時的水準;二來在這些渦輪車款上市不久後,更為精緻的大排量運動車款紛紛上市,這些渦輪車款不論性能或操控都不是同一個級別的對手,自然就被消費者遺棄在歷史的角落了。

YAMAHA在1982年推出的XJ 650 Seca TurboSUZUKI在1983年推出XN 85 Turbo


增壓系統的優勢
那為什麼時至今日,摩托車的技術大躍進了之後,市面上能找到的增壓摩托車還是少之又少呢?隔壁棚的汽車上,從環保的通勤小車到熱血性能至上的超跑,通通都能找到原廠標配增壓系統的車款,那為何相同的情況在二輪的摩托車上,卻鮮少推出增壓車款呢?

在說明原因之前,必須先瞭解一下強制進氣增壓系統的優缺點,在近年由於環保法規的日益嚴苛,加上使用者對於性能的追求始終都是快還要更快,增壓系統自然就成了廠商的最佳首選,再加上較小的引擎在機械磨耗的動力損失程度也更低,自然就成了車廠平衡馬力與排放的最佳利器。

增壓系統的最大優點,除了上述提到的環保排放考量之外,當然就是能在小排量的引擎當中,去壓榨出更強悍的動力表現,透過渦輪或機械的方式去增壓,當年大名鼎鼎的BMW F1引擎就能從1500cc引擎中搭配渦輪壓榨出900匹的馬力,以此類推,等於500cc能壓榨出300匹的馬力,這樣的效率真的相當驚人。

KAWASAKI在2013年的東京車展中展示H2使用的機械增壓引擎


增壓系統的劣勢
不過有優點自然也就有缺點,渦輪增壓系統就有惡名昭彰的「TURBO LAG 渦輪延遲」特性,由於渦輪是靠引擎排放的廢氣去帶動渦輪葉片,必須達到一定的轉速之後增壓的效果才會顯著出現,而這段拉轉的空窗期就成了動力輸出的延遲,也因此早期的渦輪車款在操駕手感上,更多了幾分不穩定的特性。

這樣不穩定的特性在四輪的汽車上就已經相當令人恐懼,更不用提在只靠兩個輪子貼在柏油上的摩托車了,特別是單靠後輪輸出動力的摩托車,在應付渦輪瞬間爆發出來的強大動力時,往往相當難以穩定操駕,反而破壞了摩托車原有的靈巧特性與騎乘樂趣。

為了應對渦輪延遲,現在許多車廠採用電動輔助的方式,來幫助渦輪維持轉速減少渦輪延遲的出現

除了讓人困擾的TURBO LAG之外,增壓系統不論是渦輪增壓或是機械增壓,對於引擎室的空間都有極大的需求,對於空間相對狹小的摩托車來說,增壓系統所需的管線、冷卻裝置、渦輪本體等結構都太過龐大,相比之下,單純的提升排氣量對於車廠設計來說更為直接單純。

增壓系統都必須佔用相當大的空間才能安裝,圖中為NISSAN知名的RB系列引擎搭配上渦輪增壓系統


再回頭來看看SUZUKI這幾年來註冊的渦輪專利,從中我們就能看出SUZUKI的工程師,非常努力想要解決渦輪增壓系統先天的缺陷與限制,像是體積過於龐大的管線系統,採用編織車架的中空特性來相結合節省空間,減少引擎外部構造的複雜程度。

另外在SUZUKI的文件上,也提到了可變幾何的渦輪系統,從字面上推斷,可以猜測出SUZUKI的渦輪系統可能採用透過管線的幾何變化,就像是我們用水管澆花時,捏住管口來改變水柱的方式一樣,來改善在低轉時的渦輪延遲特性。

新曝光的SUZUKI車架專利圖

SUZUKI在2015年展出的XE7渦輪增壓引擎,在低轉的扭力表現就有令人非常驚訝的數據,在4500轉就能爆發出101 Nm的扭力,相當驚人,而588cc的引擎更擁有100匹的馬力表現。

雖然2015年SUZUKI未推出新車,但是帶來了渦輪增壓引擎EX7

 

從這些專利以及概念車款看來,未來SUZUKI的渦輪增壓車款確實相當值得期待,未來在日系品牌當中,或許增壓神車的美名不會再是KAWASAKI的專利,就讓我們持續期待未來市場上會出現更多令人熱血沸騰、為之癡狂的增壓神車吧!

2013年登場的SUZUKI增壓概念車Recursion

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