V4嘴臉!外媒評選年度最佳摩托車- APRILIA Tuono V4 1100RR 奪下二連霸!

TC

2018/12/14

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2018/12/14

歲末年終,總會有些美好值得回首。關於年度最佳摩托車這件事,能夠被稱為Best Stadard Class的車款當然需要一些客觀條件。首先,她要是一台可靠的騎行搭擋,在車款性能或是騎乘姿勢、甚至是乘客乘坐品質的舒適與運動性的兼顧,並且,在公道的舒適之外,同時在競技的領域中不至於全盤妥協。可以長途旅行,可以在都市自在穿梭通勤,當然,也可以適合熱血的下賽道競技。外媒CycleWorld 基於這些因素,能夠具備這些「標準」的眾多市售車海之中,今年也許沒有人比2018 APRILIA Tuono V4 1100RR還來的更稱職,並且,Tuono也同時的二連霸了這個年度最佳車款的芳名。

Tuono V4 1100RR再度榮獲外媒評選年度最佳車款!

在旗艦跑車RSV4透過加大排氣量來提昇自身馬力的方式之前,沒有賽制規範枷鎖負身的Tuono則早了RSV4一步進行突破1000c.c.制約的改良工程。在2018年的Tuono小改款當中,包含頂級的Sachs前後懸吊系統與防甩頭,Brembo M50 Monoblock卡鉗以及完整的APRC電控輔助系統,彈射起步、孤輪抑制以及過彎ABS通通都是標配。但是,對於Tuono V4 1100RR而言,這些都不是重點。

 

那顆APRILIA 65度V4發動機才是奧義!

 

175匹的最大馬力配上121牛頓-米的最大扭力輸出,其實這顆V4的確稱得上強大,並且在排氣管聲浪方面,APRILIA一點也沒有要選擇低調的掩飾這顆發動機的天籟以及令人瞠目結舌的進氣風聲。簡而言之,轉動Tuono V4的油門確實是最激動人心的騎乘體驗之一。

在核心性能的狂野奔放之外,Tuono也同時提供了舒適的騎士三角,這使得這台Sport Naked得已成為一台實用的車款。新款的TFT儀表板以及相同的柔軟後座,結合了較硬朗的懸吊設定與車架,對於新手的容錯性也較RSV4來的高出一些,2018 APRILIA Tuono V4 1100RR不僅僅是一台稱職的最佳摩托車標準,同時,她也為所謂Best Stadard Class樹立了新的高度。

2018 APRILIA Tuono V4 1100RR不僅僅是一台稱職的最佳摩托車標準,同時,她也為所謂Best Stadard Class樹立了新的高度。

身為目前2015-16年份的APRILIA Tuono V4 1100RR車主的我,雖然車上並沒有華麗的TFT彩色儀表板,但基於大同小異的軟硬體配備的立場,特別藉此機會,且以車主的身份來談談這台,目前可以說是市售最兇性能街車之一的Tuono V4。

Tuono確實是台灣市場上被忽略的好車之一! Photo:陳衍

從外觀設定上來看,其實對於Tuono來說並不太像是傳統Naked Bike街車的造型,國外在這種車款上也同樣給了「Semi-Fairing」的名稱,來通指這種依舊保有部分整流罩造型的街跑車款。與RSV4相同的三燈車頭造型,小風鏡與兩側的進氣口與空力套件,從正面與側面看,也煞有幾分跑格。當然,一如我們先前說的,Tuono在硬體配備給得誠意之外,在舒適性也有著不遑多讓的表現。

以騎士三角而言,當然是要比其它日歐系跑車車款或是自家的RSV4要來得輕鬆,這是高把街車的天生優勢,但其實在車架與油箱、腳踏高度都與RSV4幾乎相同時,即便把手已經比跑車要來得高上許多,但與同級的街車相比,騎乘時重心依然還是略為前傾,整體的戰鬥感其實很重。

與同級的街車相比,Tuono騎乘時重心依然還是略為前傾,整體的戰鬥感其實很重。 Photo: 陳衍

再加上駕駛座位的椅墊設定非常硬派,但座位長寬兩方空間都很足夠,車手可以在座椅上自由調整坐姿,過彎時的身體移動量上也有很高的自由度,原廠的前後Sachs懸吊在維持出廠狀態的模式之下,其實是Q彈偏硬的,也因此,硬派的椅墊在舒適與運動的天秤中,稍稍的向著運動競技的一方靠攏。

但後座卻完全不是這麼一回事。

這讓我非常意外,有別於RF版本與RSV4完全相同的小翅膀車尾,RR版則是使用了大面積的不織布來包覆,坐墊海綿柔軟不說,乘坐上的舒適品質也令人激賞。想要性能,又不想犧牲雙載舒適度?也許Tuono V4 1100RR是帖解藥。

完整的APRC電控系統也是RSV4 Tuono車系的重點之一。

沒有人會懷疑APRILIA V4引擎的魅力,當然,以街車的角度來看,這175匹馬力的數據確實略顯誇張,但壞壞總是惹人愛,義大利人在動力追求這一點,愛車人肯定是完全不會反對。透過APRC系統的輔助之下,讓Tuono V4 1100RR即便引擎再狂野,也因為APRC系統而成為電控戰士的駕駛能夠先從電腦介入最多的Sport 第8段模式之下開始摸索車輛動力與極限。

當你熟悉這輛V4 1077c.c.最溫馴的禮遇之後,接著後面還有Track模式與Race模式等著你領教,以我最常用的Sport 第四段來說,算是全天候適用的模式,兼顧道路安全性以及介入不算多的過彎樂趣。電控戰士,何樂而不為?

電控系統的齊全度高,騎乘起來也格外安心! Photo:暮晨

另一方面,在動力輸出方面也非常有V4的特色,Tuono V4的低轉當然非常「四缸嘴臉」的空虛,輸出動力不能說無力,在市區穿梭,拜車身緊湊且窄短之賜,不僅靈活,1,077c.c.的大排量在低轉的給力竟也超乎想像的足夠,只是V4引擎清楚的發出了「框噹框噹」一副要散不散的運轉聲,明確的告訴駕駛,這真的不是給你龜速的心臟。一旦轉速過了約6000轉左右,隨著升檔快排的操作,整個引擎也跟著精神,彷彿方才的低轉虛弱僅是半睡之鼾。

比起RSV4的純種競技,Tuono V4更多了低轉的扭力輸出。

V4的高亢聲浪不論是「本格派」跑車的RSV4或是削弱最大馬力換取低轉力量湧現的Tuono V4,我不會說他們是同一顆心臟,畢竟在最初的訴求出發點上就已經不同,但相同的是兩者的嘶吼都是非常熱血且異常高調的。一如前文提到的,APRILIA對於釋放自豪的V4咆哮可說是毫無保留,在原廠排氣管無更動的情況下,發動的聲浪比起日系車可說是相對的賁張。

Tuono V4的引擎運轉熱度,與自家的RSV4相比絲毫沒有半點退讓的意思。 Photo: 林家賢

說的天花亂墜,Tuono V4也並非完美,在動力與舒適度兼併一身的絕佳條件,再配上那西西里海風吹拂著的熱情火辣個性,實在很難讓人不愛上。但「熱情」這詞,對於Tuono V4來說也精準的可以。Tuono V4的引擎運轉熱度,與自家的RSV4相比絲毫沒有半點退讓的意思。

兩個紅燈,腳踝半熟。

最後,Cycleworld並沒有提到一個重點,即便在各方條件趨臻完美,但要召喚狂暴馬力的數據,代價就是你必須犧牲同樣狂暴的油耗表現才有辦法進行「等價交換」。一公升平均10公里左右的表現早就是家常便飯,跑車也就算了,街車車主看到此等祭品也許會一陣冷汗直流手抖腿麻吧!

面對加油站跑得如灶腳一樣頻繁,這時,只要笑就可以了。

放眼2018年的今天,V4的引擎對於動力迷或是賽事迷而言,依然是一種信仰或憧憬。我們觸摸不到MotoGP的世界,對於WSBK也甚是遙遠,方拿下二連霸的APRILIA Tuono V4 1100RR,以V4車款之姿,雖不若RSV4那般純粹競技,但較為低廉的價格以及高階的懸吊系統、完善的電控配備,對於欲一圓V4夢的車迷而言,當然不失為一種解藥。

動力強,外型佳,還連兩年得獎。

少年仔,好V4,不買嗎?

TC

2018/12/14

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