在2026年9月這個時機點，YZF-R9 對我們來說已經不是陌生面孔。先前我們曾在一般道路與山路進行試駕，但這次則是 R9 在台灣首次舉辦媒體賽道試乘，終於能在封閉環境中進一步體驗這款三缸 Supersport 的真正實力。畢竟從空力、底盤到電子系統，R9 原本就是一款高度著重賽道性能的 R-Series 車型。
動力搭載熟悉的 890 c.c. CP3 水冷三缸引擎，台灣規格最大馬力為 73.4 PS／6,000 rpm、最大扭力 8.7 kg-m／6,000 rpm。不過 R9 並不是單純將 MT-09 換上整流罩，Yamaha 為它打造重量僅 9.7 kg 的 Deltabox 鋁合金車架，並強化車架剛性，再搭配 43 mm KYB 全可調倒立式前叉與具備 Swing Valve 技術的全可調後避震，整套底盤都是針對跑車用途重新設定。
制動系統更直接給上 Brembo Stylema 輻射對四卡鉗、320 mm 雙碟與 Brembo 輻射式直推總泵；外觀最醒目的定風翼也不只是造型裝飾，而是針對高速騎乘增加前輪下壓力。配合更積極的騎乘三角與強化後的車架，R9 從硬體規格上就明顯比 MT-09 更專注於高速操駕與賽道使用。
電子系統則搭載源自 R1 技術的 6 軸 IMU，整合 PWR、TCS、SCS、LIF、QSS 等完整騎乘輔助，並導入 Y-TRAC Rev 賽道數據系統，可記錄油門開度、轉速與傾角等資訊。這些功能在一般道路很難真正發揮，因此這次賽道試乘的重點，也正是看看 R9 在高速重煞、入彎、傾倒到出彎加速的完整過程中，究竟能展現多少先前山路試駕沒有機會挖掘的實力。
已經準備下賽道，可惜消失的馬力少了些激情
R9最讓人印象深刻的地方，是它騎起來完全不像單純把MT-09的CP3引擎塞進仿賽外殼。全新車架、後搖臂、懸吊與煞車系統，都明確朝賽道用途靠攏。它在現行Yamaha車系中的定位，也確實非常接近R1與R6，騎進賽道後，很快就能感受到它身上的競技味。
進入高速彎前，即使刻意把煞車點延後，Brembo Stylema卡鉗依然能提供清楚又線性的制動手感。那種感覺不是煞車突然很暴力，而是騎士想要多少，它就給多少。搭配高階KYB懸吊，從重煞、入彎到彎中支撐，整個過程都相當穩定，就如同你對高階車款該有的想像，R9 全都有。
CP3三缸引擎則是R9最有趣的部分。出彎開油時，低轉扭力來得又快又飽滿，不需要把轉速拉得很高，就能感受到車輛被往前推出去。相較四缸引擎，三缸引擎的旋轉慣性較小，因此在連續彎與左右快速翻轉時，R9顯得特別輕巧，不需要用蠻力拉扯，車子就會很自然地跟著騎士改變方向。
比較可惜的是，台灣版本受到法規限制，最大馬力僅有74PS。6000rpm以下依然保有不錯的扭力，低轉出彎甚至還滿有精神；但轉速超過6000rpm後，動力延伸感就像突然消失殆盡，轉速持續上升，速度卻沒有跟著明顯增加。
在麗寶的長直線上，與其死命把轉速拉到接近萬轉，反而提早升檔、利用低轉扭力，還比較有效率。當下你只會在安全帽裡懊惱想著：所以我的動力勒？
以R9的車架與底盤規格來說，目前的動力輸出確實有些可惜。它已經具備一輛優秀賽道仿賽該有的操控底子，只差引擎能夠完整發揮。若動力限制解除，R9的引擎與車體才會真正達到完整平衡，也更能展現這輛車原本應有的實力。
YAMAHA YZF-R9 規格表
引擎型式：水冷4行程橫列三缸 DOHC 4V
實際排氣量：890 c.c.
最大馬力：73.4 ps / 6,000 rpm
最大扭力：8.7 kg-m / 6,000 rpm
車架形式：輕量化鋁合金車架
前懸吊系統：可調式 ø43mm 倒立式前叉
後懸吊系統：可調式多連桿中置式避震
前煞車系統：ø320mm雙碟 + 對向四活塞輻射卡鉗 + ABS
後煞車系統：ø220mm單碟 + 單向單活塞卡鉗 + ABS
長×寬×高：2,070 x 705 x 1,180 mm
軸距：1,420 mm
座高：830 mm
裝備重量：195 kg
油箱容量：13 公升
輪胎尺寸：(前) 120/70 ZR17 M/C (58W) / (後) 180/55 ZR17 M/C (73W)
