提到 80、90 年代的 250c.c. 四缸黃金歲月，大家腦海中浮現的往往是那些轉速動不動就兩萬轉、在賽道上跟對手輸贏的硬派仿賽機器，身為當年開啟 250 四缸先河的 Suzuki，在 1987 年推出的 GSX-R250 卻是一台相當有趣的「異類」。雖然它外觀披著跟老大哥 GSX-R 系列一樣的競技整流罩，甚至當年的宣傳標語還喊著「Battle in Circuit（決戰賽道）」，但骨子裡，這其實是一台對騎士超級友善、甚至更適合長途旅遊的車款。
重點整理
雖然外觀是純種仿賽，但引擎設定注重低中速扭力，非純高轉取向。
採用獨特的「雙喉化油器」設計（兩缸共用一顆），優化街道騎乘反應。
騎姿設定親民、甚至車尾還有置物空間，不僅適合新手也適合旅遊。
1989 年後被硬派的 GSX-R250R 取代，這種兼顧實用的四缸車款成為絕響。
Suzuki 作為日本四大廠中率先推出 250c.c. 直列四缸引擎的車廠，從 1983 年的初代 GS250FW 到後來的 GF250，其實就有著自己獨到的堅持。雖然為了壓榨馬力，這些車款都具備高轉速的硬體架構，但考量到當年 250 級距還沒有太激烈的市售車賽事（Production Race），加上許多車主買 250 就是為了日常代步和無需車檢的便利性（日本法規），Suzuki 選擇了一種特殊的供油配置：雙喉化油器。
雙喉化油器也就是兩顆氣缸共用一顆化油器，透過特殊的進氣歧管設計，讓低中速的油門反應更靈敏、更好操控。這種「照顧騎士日常使用」的貼心理念，即便到了外型完全仿賽化的 GSX-R250 身上，依然被完整地保留下來。仔細觀察你會發現，它的分離把位置其實不像同期的對手那麼戰鬥，反而維持在一個相對舒適、前傾角度不大的高度。
在引擎腹內，GSX-R250 其實已經換上了 49mm x 33mm 的超短衝程設定，理論上這是為了高轉速而生的數據，加上單缸四氣門、總共 16 氣門的配置，看起來就是一副要在賽道上逞兇鬥狠的樣子。但 Suzuki 的工程師偏偏反其道而行，堅持使用前代傳承下來的雙喉化油器配置（口徑由 φ24mm 加大至 φ27mm），並且搭配了容量直逼 400c.c. 等級的大型空濾箱。
加上特殊的 SPES 排氣系統，透過調整各缸的重疊時間與排氣管集合部的設計，讓這具四缸引擎在低中速域的充填效率極高。簡單來說，這車雖然帳面數據有 45ps/14,500rpm，紅線區畫在 17,500rpm，但你不需要像瘋子一樣隨時拉萬轉，在市區走走停停依然能感受到充沛的扭力回饋。
車體結構方面，GSX-R250 採用了雙搖籃車架，但為了追求低重心與車架的韌性，下方的環抱結構設計成可拆卸式。這種設計帶來的直接好處就是座高親民，雙腳著地性極佳，而且操控特性偏向穩定、稍微帶點轉向不足的沈穩感，對於新手來說，這種「貼地飛行」的安定感遠比神經質的賽道機器來得好上手。
Suzuki 甚至在細節上展現了濃濃的「耐久賽風格」，像是使用了獨特的黃色大燈燈泡，煞車踏桿採用萬一倒車也能減少破損的上方繞行式設計，最絕的是，它居然在車尾單座蓋下方設計了一個可以塞進整套雨衣的置物空間。這些細節都再再顯示，這是一台披著戰袍的旅跑車。
在當年的日本國內市場，為了營造「賽道氛圍」，GSX-R250 大多採用類似工廠賽車的彩繪塗裝，但在海外市場，由於 250c.c. 被視為入門級距，不需要那麼強烈的競技感，反而推出了線條簡單、甚至全黑的配色，這種低調沈穩的風格其實更符合它「全能車款」的內在。可惜的是，隨著 80 年代末期仿賽戰爭進入白熱化，SP 賽事開打，市場不再需要這種溫柔的四缸車。
1989 年，Suzuki 推出了全面革新的 GSX-R250"R"，換上了鋁合金車架和極度高轉化的引擎，徹底變成了純種賽道機器。雖然性能更強了，但那個曾經體貼騎士、能讓你騎著四缸去舒適旅行的溫柔時代，也就此畫下了句點。
回過頭看，現在的新車市場反而有點回歸 GSX-R250 當年的理念，大家開始發現「只有高轉沒有扭力」在一般道路上有多痛苦。Suzuki 在 1987 年就已經看透了這一點，只可惜生在那個軍備競賽的瘋狂年代，這種「實用主義」的四缸車反而變成了過渡期的產品。如果這台車放到現在，肯定會被讚爆是「最適合街道的四缸神車」吧！
