說到鈴木（Suzuki），車迷總會帶著一抹會心的微笑，稱呼他們為「變態」，這當然是稱讚意味，指得是這家濱松車廠總敢在技術上劍走偏鋒，搞出一些別人想都不敢想的黑科技。在 1970 年代，當大家都在忙著從二行程轉向四行程引擎的時候，鈴木卻梭哈了一把大的，直接挑戰被譽為「夢幻引擎」的轉子技術，這就是我們今天要聊的主角：Suzuki RE5。這不僅是鈴木工程師的熱血結晶，更是當年世界上極少數真正量產化的轉子引擎摩托車。
重點整理：
動力核心：搭載 497cc 單轉子引擎，擁有 62ps 最大馬力與 7.6kgm 扭力，數據直逼當年的 750cc 車款。
設計大師：車身外型由義大利傳奇設計師喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）操刀，最具特色的「茶筒」儀表板是一大亮點。
冷卻黑科技：採用水冷外殼搭配油冷內部的雙重冷卻系統，為後來鈴木著名的油冷引擎埋下伏筆。
銷售命運：因油耗高、妥善率問題以及日本國內排氣量法規限制（轉子排氣量需加倍計算），僅生產兩年、約 6,000 台後即停產。
把時間拉回 1973 年的東京車展，鈴木展示了一款名為 RX5 的原型車（量產後稱為 RE5），這在當時可是震驚四座。當年的時空背景相當嚴苛，傳統二行程引擎面臨日益嚴格的環保法規，各大車廠都被迫轉型四行程。但鈴木不想跟隨潮流，他們早在幾年前就跟轉子引擎的始祖——德國 NSU Wankel 公司簽訂了專利合約，打算把這個震動小、結構緊湊的「夢幻引擎」當作未來的王牌武器。為此，鈴木甚至投資了專屬的生產設備，決心可見一斑。
轉子引擎的運作原理與傳統往復式活塞引擎截然不同。它沒有上下活塞運動，而是靠著一顆「飯糰狀」的轉子在橢圓形的燃燒室內旋轉，完成進氣、壓縮、爆炸、排氣的行程。理論上，這種純旋轉運動能帶來極致的平順度與低震動。鈴木開發出的這顆單轉子引擎排氣量為 497cc，帳面數據擁有 62ps/6,500rpm 的馬力和 7.6kgm/3,500rpm 的扭力，這在當時幾乎等同於 750cc 等級的大型重機水準。為了壓制轉子引擎驚人的高溫，鈴木工程師採用了極為複雜的冷卻方式：引擎外殼用水冷，而作為燃燒室核心的轉子內部則採用油冷。
這種高溫特性的外在表現相當嚇人，最明顯的就是那組巨大的排氣管。鈴木在排氣管前段設計了專門的進氣冷卻口，因為如果不這麼做，這台車在傍晚騎乘時，你會看到排氣管頭段紅得像燒紅的鐵塊一樣。這種「熱情」雖然展現了轉子引擎的爆發力，但也成為日後車主與維修技師的惡夢。
除了引擎很瘋狂，RE5 的外觀設計也大有來頭。鈴木請來了義大利設計之神喬治亞羅跨刀設計。最讓人津津樂道的，莫過於初期型號那個被暱稱為「茶筒」的圓柱形儀表板。當你轉開電門鑰匙，原本蓋著的透明塑膠蓋會像科幻電影道具一樣自動彈開，露出裡面的指針，這種充滿儀式感的設計在當年簡直是未來科技的代名詞。雖然後期型號為了大眾口味改回了普通的雙環儀表，但這個茶筒儀表至今仍是收藏家眼中的逸品。
然而，現實總是骨感的。雖然 RE5 在海外市場因為運轉如絲般滑順而被視為優秀的休旅車款，但轉子引擎先天的死穴——「菱封（Apex Seal）」的磨損問題，以及令人咋舌的高油耗，讓它的可靠度大打折扣。更悲情的是，RE5 本來有機會在日本國內大放異彩，但日本運輸省（現在的國土交通省）認定轉子引擎的排氣量必須以「雙倍」計算。這導致 497cc 的 RE5 被視為超過 750cc 的車款，直接撞上當時日本國內「750cc 以上禁止銷售」的潛規則，最終只能淪為外銷專用車。
短短兩年生產約 6,000 台後，RE5 就黯然走入歷史。雖然以商業角度來看是失敗的，但如果你是鈴木的粉絲，你會對這段歷史肅然起敬。鈴木是當年唯一一家真的為了轉子引擎搞出全套生產線的二輪車廠，這種不計代價追求技術突破的執著，雖然在 RE5 上跌了一跤，但也讓他們摸索出了「機油冷卻」的獨門心法。這份遺產，後來轉化為 Suzuki 油冷引擎技術的基石，造就了後來 GSX-R 系列的輝煌傳奇。這種敢於冒險、不怕失敗的精神，或許正是我們這麼喜愛這家車廠的原因吧。
