在2024年的SUZUKA 8 HOUR 鈴鹿8耐賽前,Kawasaki在賽道上進行旗下氫氣動力原型車的動態展示,證明這項技術確實可行,但同時也帶來一個關鍵問題「如何有效地儲存氫氣?」,儘管原型車的體型與H2 SX SE相當,但卻僅能容納一名騎士,且行李空間極少,因為氫氣罐龐大且形狀不便。
最新的專利申請中,Kawasaki展示了多種設計方案,這些設計方案涵蓋了運動車款、大型速克達,甚至有類似Can-Am Spyder的三輪車;專利文件顯示,這些車輛都採用內燃機並使用氫氣作為燃料,為了提高性能,這些引擎可能會配備強制進氣裝置和直噴技術,這在氫燃料內燃機中至關重要。
然而,氫氣罐的安置仍然是個棘手的問題,雖然氫燃料內燃機的排放主要是水蒸氣,非常環保,但其效率相對較低,需要儲存更多燃料。此外,內燃機需要變速箱、進/排氣系統等配套設備,也增加設計複雜性。
那麼,為何不使用燃料電池和電動馬達呢?原因在於燃料電池的製造成本仍然非常高,且需要更純的氫氣。此外,氫氣儲存於極高壓力下,通常達到10,000 psi,這意味著氫氣罐必須是圓柱形,以應對高壓,而無法像汽油車一樣定製油箱形狀,這進一步限制了設計自由度。
在Kawasaki最新的氫氣運動車款設計圖紙上能看到,引擎採用汽缸朝前的水平方向安裝,進氣系統位於引擎上方,而排氣系統則置於下方。這樣設計騰出了上方的空間,可用來安裝兩個垂直放置的氫氣罐,位於引擎後方,並延伸至傳統油箱的位置。
在大型速克達的設計圖中,引擎被置於坐墊下方,氫氣罐則分別垂直安裝於前車頭內,靠近騎士膝蓋的兩側。另一款設計中,氫氣罐則垂直放置於騎士雙腿之間,優化重心佈局,將氫氣罐的重量更集中於內燃機附近。
最後,Kawasaki還設計了一款類似Can-Am Spyder的三輪車,由於車輛較大,氫氣罐的安置相對簡單。此設計中,引擎安裝在騎士雙腿之間,氣缸呈約45度角傾斜,而兩個氫氣罐則水平安裝於前輪之間。值得注意的是,該專利中方向盤取代了傳統的車把,但根據Kawasaki預計要到2030年代早期才會推出氫燃料內燃機車,這些設計細節仍有待進一步完善。
可以確定的是,儘管氫燃料內燃機存在諸多挑戰,Kawasaki對氫燃料的投入仍然非常堅定。作為一家擁有龐大引擎製造能力的公司,並且在氫氣行業中具有深厚佈局,甚至建造了運送液態氫氣的巨型船隻,Kawasaki似乎更願意將氫燃料內燃機視為其綠色動力的未來,而非全力押注於電動車輛。