交通部最新提出「機車左轉安全精進措施」，主張在設有左轉專用道與保護時相的路口，逐步引導機車安全左轉；在複雜、高速或未受號誌保護的路口，則維持兩段式左轉。表面上看似務實，實際上卻仍延續台灣長年「把道路設計問題丟給機車族承擔」的老思維。
台灣確實有嚴重的機車傷亡問題。交通部資料顯示，2022 年道路交通事故死亡 3,085 人，其中機車死亡 1,836 人，占近六成；2026 年前兩個月，30 日死亡 468 人中，機車騎士死亡也達 269 人。這些數字說明機車安全必須被正視，但不代表兩段式左轉就應繼續被視為標準答案。
對照日本，二段式右轉主要適用於 50cc 等低速原付車，普通與大型二輪原則上可像汽車一樣直接轉彎；歐盟與美國也未將「機車專屬兩段式左轉」作為普遍制度，而是透過左轉專用道、保護時相、路口幾何改善與降低衝突點來處理風險。美國 FHWA 更指出，左轉專用道可減少約 28% 至 48% 總事故，正偏移左轉車道可降低約 36% 死傷事故。
換言之，國際主流不是讓機車多繞一段，而是把路口設計到足以安全轉向。交通部這次若只是把「有條件開放」包裝成精進，卻沒有明確公布哪些路口應取消強制待轉、哪些工程必須改善、改善後如何驗證傷亡下降，那麼這項政策仍只是保守過渡，而非真正改革。
機車左轉安全的關鍵，不該是繼續要求騎士在待轉區自求多福：真正該升級的，是台灣的路口設計與用路人的整體意識。
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