說到 80 年代的二行程仿賽狂潮，大家腦海中浮現的可能是 NSR、TZR 或是 RGV 這些並列雙缸或 V 型雙缸的名機，但在這場軍備競賽的初期，Kawasaki 曾經推出過一款結構極其詭異、完全不按牌理出牌的車款「KR250」。
這台車搭載了極為罕見的「Tandem Twin」引擎，也就是氣缸一前一後排列的設計，這不僅是 Kawasaki 在 1984 年推出的首款二行程 250cc 仿賽，更是直接移植了當時稱霸世界 WGP 賽事的廠車技術，充滿了川崎重工那種獨特又固執的工程師魂。
重點整理
1984 年發售，Kawasaki 首款二行程 250cc 仿賽車款。
採用源自 GP 廠車的「Tandem Twin」前後雙缸引擎佈局。
獨創 R.R.I.S. 進氣系統，結合旋轉閥與簧片閥的複雜機構。
擁有「Wheelie Machine」孤輪機器的稱號，加速極其猛爆。
後期型號 KR250S 導入 KVSS 排氣共振系統以改善低速扭力。
這顆引擎的設計靈感，直接源自於 70 年代末期在世界摩托車錦標賽（WGP）中拿下四次世界冠軍的傳奇廠車 KR250/350，當時的二行程賽車普遍採用「旋轉閥（Rotary Valve）」進氣技術，也就是在曲軸箱側面透過一個有缺口的圓盤來控制進氣時機。
但如果採用一般的並列雙缸配置，左右兩側都要安裝旋轉閥與化油器，會導致引擎寬度過寬，影響傾角與空氣力學，為了打造出像單缸車一樣窄的車身，Kawasaki 的工程師想出了一個瘋狂的點子：把兩個氣缸一前一後串連起來，這就是 Tandem Twin 的由來，既保留了雙缸的馬力，又擁有單缸的正面投影面積，是當年賽場上的異類，也是冠軍的保證。
不過，要把純種賽車技術下放到市售車，並沒有想像中那麼簡單，廠車為了追求出彎時如同猛獸般的抓地力與爆發力，採用的是 360 度點火，也就是兩個氣缸同時爆炸，產生強大的脈衝，但這種設定如果在街道上騎乘，震動會大到讓人手麻腳麻。
因此市售版的 KR250 將曲軸相位改為 180 度，利用物理慣性抵銷一次震動，讓騎士能有比較舒適的體驗；此外，為了縮短前後過長的引擎體積，工程師將氣缸前傾 33 度，並透過位於中間的離合器齒輪來連結前後曲軸，進氣系統更是複雜到令人頭皮發麻，採用了稱為 R.R.I.S. 的系統，在主要的旋轉閥進氣口旁，還額外設置了只在高轉速開啟的簧片閥，再加上為了配合車架而傾斜安裝的化油器，整顆引擎簡直就是機械工藝的迷宮。
在性能表現上，KR250 擁有 56mm x 50.6mm 的缸徑衝程比，能在 10,000 轉時爆發出 45 匹馬力，乾燥重量更只有誇張的 133 公斤，這造就了它極為神經質的動態反應，只要油門全開，前輪就會輕易地浮舉，因此在車友間獲得了「孤輪機器」的稱號。
但也因為這種極端的輸出特性，讓它在低中轉速域顯得乏力，給人一種難以駕馭的印象。為了解決這個問題，Kawasaki 後來推出了小改款的 KR250S，導入了 KVSS 排氣裝置；不同於對手改變排氣口高度的設計，KVSS 是利用閥門將兩個氣缸的排氣管連通，利用 180 度點火的排氣脈衝互相填補，來強化低中速的扭力，直到高轉速時才關閉閥門讓氣缸獨立排氣。
除了引擎，KR250 的車身配備在當年也是頂規，前叉配備了 80 年代流行的 AVDS 防俯衝系統，後避震則因為引擎形狀與車架佈局的關係，採用了獨特的 Uni-Trak 多連桿結構，並安置在引擎下方，還配備了當時少見的外部阻尼調整旋鈕。
更有趣的是，車頭整流罩兩側有兩塊用螺絲固定的蓋板，那是為了讓騎士改裝分離式低把時預留的空間，雖然幾乎沒有人會把那塊拆掉，但這種「預設你要改車」的設計思維，真的非常 Kawasaki。
雖然 KR250 因為結構複雜、維修困難加上獨特的操控特性，在當年的賽車場上並不如對手常見，這套 Tandem Twin 系統也隨著後繼車款 KR-1 改回並列雙缸而成為絕響，但它絕對是二行程歷史上最獨特、最能代表川崎工程師反骨精神的一頁傳奇。
